那么，飛行員的薪酬結(jié)構(gòu)究竟是怎樣的，受哪些因素影響?多位業(yè)內(nèi)人士向記者介紹，不僅每家航空公司的薪酬水平不一，在同一公司內(nèi)部，因飛機機型、航線不同也有差異。

　　民營公司春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，民營公司飛行員的薪酬會比國營同水平的高出20%~40%，這主要因為民營不比國營，后者會有各種福利待遇等。

　　此外，每家公司的飛行小時費也都不同，其中民營公司最高。對此，張武安解釋稱，“我們公司飛機利用率比較好，每架飛機飛行時間長，所以飛行小時費就高，有的每小時100元，有的是150元”。

　　在余小平看來，飛行員的薪酬的確是民營最高，地方國企類的航空公司次之，有央企背景的 “三大航”最低。

　　南航一位機長朱馳東告訴記者，雖然各家公司設(shè)置不同，但飛行員的薪酬主要是三大塊，即基本工資、飛行小時費、各類補貼及年終獎等，這三大塊不僅同飛行級別有關(guān)，還同機型、航線有關(guān)。

　　據(jù)記者了解，在這三塊中，其中尤以飛行小時費受管理層的調(diào)控最多，不同的航線和機型都有不同的系數(shù)。

　　據(jù)盧莊介紹，國航內(nèi)部有很多特殊航線，該類航線的小時費會更高，比如“飛美國的航線最賺錢，能拿3倍的小時費，還有過夜費補助”。而且因為其航程長，差不多每月往返四趟就能飛夠每月的小時數(shù)。但是正在飛國際航線的他也無奈地表示，“這條線最傷身體，作息全被打亂。”

　　在底薪、飛行小時費之外，不同公司還有不同的年終獎方案。朱馳東亦告訴記者，南航有一套獨家的安全小時漲薪制度，每安全飛行700小時即可增加5%的飛行小時費。

民營高薪挖人或止步

　　曾經(jīng)歷過2004年國航大漲薪的余小平告訴記者，“那是十年間最大的漲幅，漲了80%左右”。他認為，那次加薪的主因是民營航空公司的進入。在他看來，從那之后經(jīng)年累月的小幅漲薪，在很大程度上，也得益于民營航空公司的高薪“挖人”舉動。

　　這一說法亦得到了張武安的證實。他介紹，前兩年，飛行員基本都是從國營公司來的，因為自己培養(yǎng)的人還達不到民航總局的要求，要有一定飛行經(jīng)歷的副駕駛才能升為機長。

　　不過，朱馳東認為，雖然民營的進入對整個飛行員行業(yè)的漲薪有影響，但國航當(dāng)年那次大幅加薪的舉動，主要和當(dāng)年其通過吞并各個地方航空后成為真正意義上的大公司有關(guān)。

　　雖然關(guān)于民間資本進入民航領(lǐng)域給飛行員帶來的影響程度，各家的飛行員有不同理解，但他們都認可了民間資本對其薪酬的提升作用。

　　但民營高薪挖人的舉動，或?qū)⒅共健Ｓ嘈∑礁嬖V記者，不少民營航空公司都已經(jīng)同“三大航”簽訂“關(guān)門協(xié)議”，承諾互不挖人。

人才缺口

總量夠用 需求遞增或加劇飛行員緊缺

　　中國的飛行員人力資源供需結(jié)構(gòu)究竟怎樣?飛行員究竟缺不缺?事實上，中國民航局的官方報告已經(jīng)給出了解釋，該報告顯示，國內(nèi)運輸航空公司的飛行員數(shù)量基本夠用。

　　根據(jù)記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛行員人才緊缺的現(xiàn)象更多源自不同航空公司之間人才儲備的不均衡，特別是新成立的民營航空公司，主要通過高薪挖角和請“外援”來補充。

飛行員數(shù)量總體“夠用”

　　根據(jù)民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司今年發(fā)布的 《中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》顯示，截至年底，中國民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為35505本。其中國內(nèi)運輸航空公司可用機長人數(shù)10106名，可用副駕駛?cè)藬?shù)12522名。同期，全民航飛機總數(shù)3810架，其中運輸飛機2179架。

　　湖北蔚藍航�？偨�(jīng)理吳貴華對記者表示，按照一名機長加一名副駕駛為一組計算，按照中國民航局的規(guī)定，一架飛機需要配備四組共八名飛行員。這意味著，按照現(xiàn)有的人機匹配數(shù)量來計算，國內(nèi)運輸航空公司的飛行員數(shù)量基本夠用。

　　此外，疲勞系數(shù)也是判斷飛行員是否短缺的關(guān)鍵。根據(jù)民航局統(tǒng)計數(shù)據(jù)，國內(nèi)運輸航空飛行小時累計達到619萬小時，平均每個機組727小時，遠低于官方規(guī)定的1000小時的上限。

　　據(jù)中國民航報援引民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司官方解釋稱，根據(jù)航空公司每個月的總飛行小時，以及當(dāng)月可用機組數(shù)，可以得出月平均機組飛行小時，從而計算出疲勞系數(shù)。疲勞系數(shù)低于1，表示機組人力資源處于剛好夠用的狀態(tài)，疲勞系數(shù)低于0.8，則處于富余的狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，除春運和暑期旺季以外，國內(nèi)運輸航空公司機組疲勞系數(shù)有9個月均低于1.